به نقل از «جام جم آنلاین»

اولین خط راه آهن یك قرن قبل از رضا خان

تاریخ انتشار: ۴ شهریور ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۵۵۲۰۵۹

به گزارش جام‌جم آنلاین، در مورد اولین‌های تاریخچه راه آهن در ایران منابع به اشارات مختلفی دارند، اما از مجموع اسناد و مدارک چنین بر می‌آید که نخستین بهره برداری از خط راه آهن به سال ۱۲۲۷ شمسی و دوره قاجار بر می‌گردد که یک لوکوموتیور، رشت را به بندر پیربازار و بندر انزلی می‌رساند و این مسیر دوازده کیلومتری تا اواسط دوره رضا شاه قابل استفاده بود، اما بعد‌ها به خاطر وقوع سیل فعالیت آن متوقف شد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

مسیر بعدی مربوط به خط تراموایی می‌شد که در حد فاصل تهران تا مرقد حضرت شاه عبدالعظیم (ع) مسیر ۸۷۰۰ متری را طی می‌کرد.برابر با شواهد تاریخی در سال ۱۲۶۵ شمسی هم خط راه آهنی، محمود آباد را به آمل متصل می‌کرد. متصدی این کار حاج محمدحسن اصفهانی فرزند آقا محمدحسین صراف بود که قصد داشت این مسیر تا پایتخت ادامه پیدا کند، اما این اتفاق نیفتاد.
«مهدی بامداد» در کتاب شرح حال رجال ایران در این باره می‌نویسد: «خیال داشت که بعد از آمل به تهران بکشد. برخی از اشخاص نوشته اند مقداری نمانده بود که به واسطه دسایس میرزا عبداله خان یوشی انتظام الدوله سردار امجد و میرزا علی اصغرخان اتابک که صاحبان دو بندر معروف مازندران «بند جزء» و «مشهد سر» بودند آن راه از کار افتاد. به همین جهت یکی دو کرور تومان ضرر به حاجی محمدحسن خورد، امّا به نظر نگارنده این سطور چنین نیست:، زیرا سیاست خارجی و نفوذ روزافزون بیگانگان در ایران مانع اتمام کار شد و موضوع همین طور معوق و خنثی ماند تا این‌که به مرور ایام راه آهن و تاسیسات آن به کلی از بین رفت و موضوع ضدیت امین السلطان هم اشتباه است. امین السلطان همیشه با امین الضرب‌ها (پدر و پسر) تا آخر عمر به واسطه منافعی که می‌برد میانه بسیار خوبی داشت و هیچ وقت با آنان مخالفتی ابراز نداشته است.»
در سال ۱۲۹۱ شمسی امتیاز احداث راه‌آهن جلفا ــ تبریز ــ صوفیان ــ شرفخانه با روس‌ها امضا شد. این قرارداد دوره‌ای ۷۵ ساله داشت و کل هزینه ساخت آن با روسیه بود. طول این خط آهن ۱۴۶ کیلومتر بود که ساخت آن در سال ۱۲۹۵ به پایان رسید. خط آهن صوفیان ــ شرفخانه هم به‌طول ۵۳ کیلومتر در همان سال افتتاح شد. تاسیس وزارت طرق و شوارع با توجه به اهمیت راه سازی در ایران و وجود نقاط صعب العبور و وضعیت بعد حمل و نقل، نهادی برای ساماندهی به این کار ایجاد شد. در اواسط دوران سلطنت ناصرالدین شاه قاجار بود که وزارت فوائد عامه برای مدیریت احداث راه، پل و راهداری تاسیس شد. این وزارتخانه در ادامه فعالیت خود و طی کردن روند قانونی در نهایت با ادغام شدن در وزارت فلاحت، تجارت و فوائد عامه با همان وظایف پیشین به کار خود ادامه داد. در تاریخ ۲۷ اسفند ۱۳۰۸ در پی قانونی که به تصویب مجلس رسید وزارتخانه‌ای مستقل به نام وزارت طرق و شوارع ایجاد شد که طبق ماده دوم قانون آن وظیفه مراقبت در ایجاد و نگهداری راه‌های آهن و شوسه و تنظیم و توسعه کشتیرانی و اداره کردن امور بندری را به عهده گرفت و در سال ۱۳۱۵ این نهاد با تصویب مجلس به وزارت راه تغییر نام یافت و همچنان ماموریت احداث و نگاهداری راه‌ها، راه‌آهن و اداره امور بندری و کشتی‌رانی کشور را به عهده داشت. جنگ جهانی دوم و تاثیر آن بر احداث راه آهن سراسری سال ۱۳۰۶ بود که طرح احداث راه آهن سراسری که شمال ایران را به جنوب متصل می‌کرد، اجرایی شد و مدت ۱۱ سال ساخت راه آهن طول کشید. از آنجایی که راه آهن در کشور بسیار کم و کشور‌های دیگر ساخت آنرا به تعویق می‌انداختند، دو نقشۀ اساسی برای احداث راه آهن کشیده شد، اولی عبارت بود از ساختن یک راه آهن سراسری و با شرکت کشور‌های روسیه و هندوستان. دومی، نقشه‌ای بود که به موجب آن راه آهن ماوراء اروپا به عراق و ایران متصل می‌شد، یعنی ارتباط اروپا، بغداد و تهران. این راه آهن را مهندسین انگلیس طرح ریزی کرده و خود بر ساخت آن نظارت داشته اند.  
اولین قدم‌های عملی برای ساخت راه آهن در سال ۱۹۲۵ م. / ۱۳۰۴ﻫ. ﺵ برداشته شد. عملیات ساخت راه آهن را مهندسین آمریکایی و یک کارشناس آلمانی انجام داده بودند؛ اما، چندی بعد به چند شرکت آمریکایی و آلمانی واگذار کردند. یک سال بعد آلمانی‌ها در شمال ساخت راه آهن را تمام کردند و آمریکا هم در جنوب راه آهن ساخت. بعد از اتمام آن کار کمی متوقف شد. اما، پس از آن دولت ایران مجدداً عملیات قبلی را تعقیب کرد. هرکدام از مصالح ساخت راه آهن از یک کشور خریداری می‌شد. در نهایت سال ۱۹۳۷ م. /۱۳۱۶ﻫ. ﺵ اولین قطار راه آهن از بندرشاه به تهران رسید و پس از آن سایر خطوط راه آهن نیز افتتاح شدند.   کارشکنی انگلیسی‌ها زمانی که احمد شاه بر تخت سطنت نشسته بود از یکی از مهندسان مجارستانی به نام کاساکوفسکی دعوت کرده بودند که برای احداث راه آهن سراسری طرح و نقشه بدهد. او بعد از بررسی‌ها به این نتیجه رسید که بهترین مسیر راه آهن برای ایران خطی است که زاهدان را به کرمانشاه وصل می‌کند و از این طریق می‌توان اروپا را به هند و چین اتصال داد، اما به مجرد این‌که انگلیسی‌ها از این طرح اطلاع کسب کردند بلافاصله با آن مخالفت کردند، چون تلقی شان این بود که با ساخت راه آهن شرقی- غربی، عثمانی‌ها به مرز‌های هند دسترسی پیدا می‌کنند. این در حالی بود که راه اندازی خط آهن شرقی- غربی کاملا برای ایران به صرفه بود و یک فرصت ترانزیتی طلایی را برای کشور ایجاد می‌کرد، اما چون انگلیسی‌ها این نیت را داشتند که راه آهن شمالی – جنوبی دسترسی آن‌ها را به مرز‌های روسیه مسیر می‌کند با این نقشه مخالفت کردند و البته توانستند همراهی روسیه را در این نظر کسب کنند.  
در نهایت در زمان رضا شاه و با توجه به کسب رضایت انگلیسی‌ها مسیر راه آهن از بندرگز تا تهران تعیین شد. قراب بود این خط ریلی، خور موسی در نزدیکی خرمشهر و سواحل خلیج فارس را از طریق اهواز، دزفول، خرم آباد، بروجرد، همدان و تهران به بندرگز و سواحل دریای خزر برساند.  
 در همان زمان با توجه به هزینه بالایی که احداث این خط راه آهن سراسری داشت فایننشال تایمز در ۲۶ بهمن ۱۳۱۲ نوشت: «یکی از خطر‌های عمران اقتصادی ایران ناشی از تصمیم شاه راجع به ساختمان یک راه آهن ملی است که چنین نقشه‌ای هرگز دخل و خرج نخواهد کرد. یکی از خطر‌های عمران اقتصادی ایران ناشی از تصمیم کورکورانه شاه است که می-خواهد یک راه آهن ملی از دریای خزر تا خلیج فارس بکشد. به طوری که هزینۀ تخمین زده شدۀ آن حدود چهل ملیون لیره است که این مبلغ برای کشوری که به فقر مزمن گرفتار باشد، هزینه وحشت آوری است.   مخالفت‌ها با احداث راه آهن شمال - جنوب در مجلس شورای ملی محمد مصدق به طور جدی با کشیده شدن راه آهن شمال- جنوب مخالفت و صراحتا اعلام کرد که راه آهن شمال- جنوب خیانت ملی به کشور است و هر نماینده‌ای به این راه آهن رأی دهد به کشور خیانت کرده است. وی اعلام کرد که ما راه آهن را برای انگلیسی‌ها می‌سازیم و این راه آهن برای ایرانی‌ها نیست و به درد ایران نمی‌خورد.
او در این باره گفت: «هر چه کرده‌اند خیانت است و خیانت. با این‌که همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربرد‌های فراوانی دارد، ولی رضاشاه آنرا نپذیرفت. این موضوع تا حدودی ناشی از نفوذ انگلیسی‌ها بر دستگاه سیاست‌گذاری رضاشاه بود و تاحدودی ناشی از ترس از روس ها...»
محمد مصدق در کتاب خاطرات و تاملات خود می‌نویسد: در جلسه ۲ اسفند ۱۳۰۵ مجلس شورا گفتم برای ایجاد راه دو خط بیشتر نیست: آن که ترانزیت بین‌المللی دارد ما را به بهشت می‌برد و راهی که به منظور سوق‌الجیشی ساخته شود ما را به جهنم می‌برد. علت بدبختی‌های ما هم در جنگ بین‌الملل دوم همین راه بود.
راه آهن ایران در طول جریان جنگ جهانی دوم با تبدیل شدن به مسیر کمک رسانی به روسیه، ایران را به پل پیروزی متفقین تبدیل کرد. آمریکا در جریان تفاهم با انگلیس از طریق راه‌ها و راه آهن ایران توانست تجهیزات و نیرو‌های نظامی به روسیه اعزام کند.  

منبع: جام جم آنلاین

کلیدواژه: راه آهن سراسری رضا شاه پهلوی اول راه آهن سراسری احداث راه آهن ساخت راه آهن راه آهن شمال انگلیسی ها خط راه آهن راه آهن ساخت آن

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت jamejamonline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «جام جم آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۵۵۲۰۵۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

(تصاویر) خیابانی که قرار بود شانزلیزه ایران شود

خیابان لاله‌زار قدمتی به درازای تاریخ پایتخت دارد. زمانی تنها یک باغ خارج از حصار شاه طهماسبی بود و به مرور به یکی از شلوغ‌ترین و پررفت‌وآمدترین خیابان‌های تهران تبدیل شد.

روزگاری لاله‌زار مدرن‌ترین خیابان تهران نام داشت و بسیاری از اولین تجربه‌های مدرنیته را در حافظه خود ثبت کرده است. زمانی نیز به‌عنوان خیابان فرهنگی تهران قدیم از آن یاد می‌کردند.

شواهد امر می‌گوید که لاله زار باید پیش از سال ۱۱۹۰ خورشیدی به وجود آمده باشد. در عصر قاجاریه، این باغ مکان تفریح و تفرج پادشاهان به حساب می‌آمد و در سال ۱۱۵۴ خورشیدی و دوران فتحعلی‌شاه قاجار نیز، باغ لاله زار را محل سکونت رییس هیئت اعزامی ناپلئون بناپارت در نظر گرفتند. با توسعه شهر تهران، این باغ و اراضی اطراف آن نیز جزئی از محدوده پایتخت شد و روند رو به رشد خود را با سرعت پشت سر گذاشت.

سال ۱۲۵۲ خورشیدی و در عهد ناصری، ناصرالدین شاه در سفری به فرنگ، از تماشای خیابان شانزلیزه پاریس به وجد می‌آید. در بازگشت او، باغ لاله زار ۹۰ هزار تومان فروخته می‌شود و مسیری از میان این باغ می‌کشند تا خیابانی به سبک خیابان‌های اروپایی و شبیه شانزلیزه پاریس، در طهران آن روز‌ها ساخته شود.

اولین سیم تلگراف را از باغ لاله زار کشیدند، اولین چراغ گاز تهران قدیم را در شب‌های لاله زار روشن کردند، اولین سالن سینما و اولین مغازه گل فروشی هم در همین خیابان افتتاح شد.

یک خط واگن اسبی، برای گشت‌زنی در خیابان لاله زار تدارک می‌بینند. «محله دولت» نیز در غرب باغ لاله زار، به‌عنوان جدیدترین محله مسکونی تهران، یکی از زیباترین و مصفاترین کوچه باغ‌ها و از مرغوب‌ترین اراضی شهر معرفی شد.

در دوران مشروطه، لاله‌زار اوج رونق و شکوفایی خود را پشت سر گذاشت و تا پایان عصر قاجاریه نیز، یکی از مهم‌ترین نقاط گردشگری پایتخت بود. در پایان عصر قاجار و اوایل دوره پهلوی نیز، خیابان لاله زار یا «شانزه‌لیزه تهران» نماد نوگرایی و هنر ایران را بر پیشانی داشت. خیابانی که ترکیبی از هنر و تجارت را در دل خود جای داده و تئاترها، سینماها، رستوران‌ها و ویترین مغازه‌های مختلف آن، رفت و آمد بسیاری را در این خیابان رقم می‌زد.

امروزه از آن لاله زار طهران قدیم تنها «خانه امین‌السلطان» یا «خانه و باغ اتحادیه» باقی مانده که خوشبختانه از دام تخریب رها شده و به دست مرمت و بازسازی رسیده است. خیابان لاله‌زار قدیمی که امروزه به آن قسمت جنوبی لاله‌زار می‌گویند، حد فاصل خیابان جمهوری تا میدان توپخانه را شامل می‌شود؛ میدانی که خود داستان‌های شنیدنی در خاطر دارد.